Miza celor 9,13 kilometri lipsă din Autostrada A1 Lugoj – Deva, cunoscuți drept secțiunea „tunelurilor pentru urși”, rămâne uriașă pentru vestul țării.
Noi imagini comparative realizate pe șantier la un interval de trei luni (7 martie – 7 iunie) scot la iveală un contrast evident între ritmul intens de muncă din subteran și lipsa de vizibilitate a progresului la suprafață, stârnind vii dezbateri în comunitățile de pasionați de infrastructură și ridicând semne de întrebare cu privire la respectarea termenului de finalizare promis pentru anul viitor. 
Mobilizare masivă în subteran și stagnare vizibilă la suprafață
Cea mai recentă monitorizare independentă a șantierului unde activează consorțiul format din UMB și partenerii bosniaci de la Euro Asfalt arată o evoluție nuanțată a lucrărilor. În timp ce peisajul exterior pare neschimbat, fiind catalogat ironic de comunitatea monitorilor de infrastructură drept „mai verde” după trecerea primăverii, activitatea reală este concentrată aproape exclusiv în măruntaiele dealurilor.
Pasionații avertizează însă că, deși în tuneluri se lucrează la foc continuu, viaductele masive de pe traseu nu au încă nicio grindă montată. Această lipsă de dinamică la suprafață a alimentat scepticismul public, mulți comentatori considerând că șansele ca întregul lot să fie gata în mod real la termenul estimat inițial (anul curent) sunt nule și că ritmul ar trebui accelerat pe toate fronturile de lucru, având în vedere importanța strategică a lotului.
Datele oficiale CNAIR
De cealaltă parte, cifrele transmise oficial de Cristian Pistol, directorul general al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutire (CNAIR), indică un stadiu fizic global de 60% pe secțiunea Margina – Holdea.
Detaliile tehnice relevă că la Tunelul 1, format din două galerii de 415 metri și, respectiv, 367,5 metri, au fost deja finalizate etapele critice de excavație, torcretare și fundațiile bolții întoarse, echipele lucrând în prezent la hidroizolație, drenuri laterale și la cea de-a doua cămășuire.
Situația este avansată și la Tunelul 2, cel mai lung de pe traseu, unde din galeria de pe calea 1 s-au excavat 1.163 de metri, iar din galeria de pe calea 2 s-au forat 986 de metri. Pentru aceste lucrări de anvergură se folosește Noua Metodă Austriacă (NATM), o tehnologie modernă de tunelare aplicată în paralel și pe Secțiunea 4 a Autostrăzii Sibiu – Pitești.
Stadiul viaductelor și al terasamentelor
În completarea fronturilor subterane, raportul oficial al CNAIR arată că cele două viaducte și cele două pasaje de pe traseu au încheiate integral lucrările la nivel de fundații și structuri de sprijin, confirmând astfel că baza tehnică este pregătită pentru primirea grinzilor menționate de observatori.
În ceea ce privește terasamentele autostrăzii, stratul de formă și stratul inferior de fundație au atins un stadiu de realizare de 90%, indicând faptul că platforma rutieră este parțial consolidată în afara zonelor unde autostrada traversează structurile de artă sau galeriile subterane.
Miza contractului de 1,82 miliarde lei și proiecția realistă a finalizării
Importanța strategică a acestui proiect de 1,82 miliarde de lei (fără TVA) este vitală pentru întreaga rețea rutieră a României, deoarece finalizarea celor 9,13 kilometri va permite deschiderea unei circulații neîntrerupte pe autostradă pe o distanță de peste 360 de kilometri, de la Boița până la punctul de frontieră Nădlac, eliminând calvarul traficului de pe actualul drum național.
Cu toate acestea, din punct de vedere contractual, Asociația Pro Infrastructură (API) avertiza încă din august 2024 că termenul de execuție de 34 de luni a început să curgă abia din momentul emiterii autorizației de construire pentru secțiunea de tuneluri. Prin urmare, specialiștii API subliniază că nu există o presiune juridică reală pe constructor pentru o finalizare timpurie în 2026, cel mai optimist și realist scenariu de recepție fiind proiectat abia pentru sfârșitul anului 2027.
